DOSARE DE PRESĂ - INFINITI EX & FX: INFINITI TRECE PE DIESEL... ÎNTR-O LINIŞTE DEPLINĂ

ROLLE, Elveţia – Faza a doua a asaltului silenţios lansat de Infiniti asupra pieţei auto de lux din Europa este în curs de desfăşurare prin sosirea noului motor diesel V6 de 3,0 litri. Fiind primul din istoria de 20 de ani a mărcii, acest motor a fost proiectat special pentru a oferi niveluri ridicate de performanţă şi rafinament, respectând filozofia Infiniti. Iniţial, acesta va echipa atât cele două apreciate modele crossover EX şi FX, cât şi performantul sedan de lux Infiniti M, ceva mai târziu.

Noul diesel este un element esenţial în dezvoltarea continuă a Infiniti în Europa. Lansată în urmă cu numai un an, gama Infiniti s-a bucurat de apreciere atât din partea clienţilor, cât şi din partea presei auto. Cu peste cinci linii de modele existente în prezent, şi anume G37 Sedan, coupé şi cabrio, plus gamele EX şi FX, Infiniti a comercializat peste 2.000 de vehicule, pe 15 pieţe, în ciuda faptului că lansarea mărcii a coincis cu cea mai severă recesiune globală din ultimele decenii.

Un al şaselea model, gama Infiniti M, va fi lansat în cursul anului 2010. Şi acesta va fi disponibil atât în versiunea pe benzină, cât şi în noua versiune 3.0d.

„Succesul comercial de care s-a bucurat Infiniti în Europa, pe un fond de nesiguranţă financiară, dovedeşte interesul pe care îl stârnesc aceste maşini în rândul unui public exigent. Modelele Infiniti s-au afirmat pe piaţă ca marcă de lux performantă, în parte datorită remarcabilului motor pe benzină VQ, câştigător a numeroase premii, care propulsează majoritatea modelelor din această gamă,” a afirmat Jim Wright, vicepreşedinte Infiniti Europa.

„Totuşi, am fost conştienţi încă de la început că, pentru ca Infiniti să ofere o gamă completă, era obligatoriu un motor diesel puternic, mai ales pe piaţa europeană a SUV-urilor premium, unde motoarele diesel au înregistrat cele mai mari vânzări din acest segment.

Deşi am analizat posibilitatea adaptării, pentru Infiniti, a unui motor diesel de mare capacitate deja existent, am remarcat în scurt timp că niciun motor de pe piaţă nu era pe măsura exigenţelor noastre. Aveam nevoie de un motor care să ofere nu doar performanţe remarcabile, ci şi un rafinament exemplar. Din acest motiv, în cadrul Alianţei am decis să dezvoltăm propriul nostru motor, un diesel performant, demn de emblema Infiniti”, a declarat Wright.

Cifrele referitoare la performanţă vorbesc de la sine. Dezvoltând o putere de 175 kW (238 CP) şi un cuplu remarcabil de 550 Nm, cu transmisie automată standard, cu şapte trepte, noul motor catapultează, pur şi simplu, modelul EX30d de la 0 la 100 km/h în 7,9 secunde, iar modelul FX30d, în 8,3 secunde. Cu toate acestea, avantajul vehiculelor Infiniti se va face simţit cel mai mult în cazul depăşirilor.  (Toate cifrele sunt supuse unei omologări finale.)

Motorul V6 diesel, în detaliu
Denumit V9X, noul motor V6 diesel de la Infiniti a fost dezvoltat în Europa de către inginerii Infiniti în colaborare cu alţi ingineri de la Renault şi Nissan. Acesta este fabricat la o uzină ultramodernă din Cleon, Franţa, aflată la circa 100 km vest de Paris. Încă de la începutul dezvoltării motorului, noua unitate a fost creată pentru a răspunde cerinţelor Infiniti în ceea ce priveşte un motor diesel puternic, dar excepţional de rafinat şi suficient de silenţios în timpul rulării pentru a respecta standardele înalte stabilite de motorul pe benzină.

De asemenea, această unitate va echipa şi vehicule Renault şi Nissan, permiţând ambelor mărci să sporească interesul clienţilor faţă de anumite game de modele şi mărind, în acelaşi timp, volumele de producţie a motorului. În mod neobişnuit, V9X va propulsa modele cu tracţiune faţă, cu tracţiune spate şi cu tracţiune integrală.

În urma cerinţei speciale a Infiniti privind o unitate compactă care să ofere niveluri ridicate de putere şi cuplu, cu niveluri reduse de emisii, consum foarte mic şi rafinament unic, caracteristici care au stat la baza dezvoltării produsului, lucrările la motorul V6 de 2.993 cm3 cu injecţie directă au început în 2005.

Deşi s-a analizat posibilitatea construirii unui motor diesel V8, s-a stabilit încă de la început că varianta V6 era cea ideală pentru această unitate, deoarece oferea cel mai bun echilibru între performanţa globală, rafinament şi potenţial în materie de volum pentru cele trei mărci care formează Alianţa. Obiectivul în materie de performanţă a fost o putere de 238 CP (175 kW), un cuplu de 550 Nm şi respectarea încă de la început a viitoarei norme de emisii Euro 5.

În acelaşi timp, arhitectura compartimentului motorului la modelele EX şi FX, care iniţial au fost proiectate exclusiv ca modele pe benzină, impunea un motor compact care, dacă avea să fie utilizat atât în poziţie transversală, cât şi longitudinală, ar fi trebuit să aibă un unghi al V-ului relativ îngust, cât mai apropiat de 60 de grade.

Inginerii au decis că, pentru această unitate, unghiul ideal al V-ului ar fi unul neobişnuit, de 65 de grade. Acesta oferea un excelent compromis între echilibrarea arborelui cotit, fiabilitatea arborelui cotit şi a blocului de cilindri şi aşezarea motorului în interiorul unghiului de 65 de grade, suficient de larg pentru a permite montarea precisă a singurului turbocompresor în interiorul V-ului.

Insă, elementul cheie al succesului noului V6 îl constituie materialul ales pentru blocul motor. Cu toate că unele firmele concurente optează pentru blocurile de cilindri din aliaj de aluminiu, pentru a reduce greutatea motoarelor diesel, inginerii de dezvoltare au considerat că, pentru a atinge nivelurile de rafinament dorite, un bloc din aluminiu ar necesita adăugarea unui material suplimentar, pentru a-i spori rigiditatea şi a reduce nivelurile de zgomot. De asemenea, acesta ar putea necesita o mai mare complexitate sub forma unor arbori de echilibrare, pentru a spori rafinamentul, însă toate aceste elemente suplimentare anulează avantajele în materie de greutate pe care le-ar oferi un bloc din aliaj.

Cu toate acestea, fonta convenţională ar plasa o greutate prea mare asupra roţilor din faţă, iar plăcerea de a conduce nu s-ar ridica la nivelul oferit de toate vehiculele Infiniti. În locul acesteia, inginerii au ales fonta grafitată compactată (CGI), un material care oferă toate beneficiile fontei şi, în plus, oferă niveluri mai ridicate de rigiditate şi de absorbţie a zgomotelor, însă fără a adăuga un plus de greutatea. Deşi un bloc motor din CGI (Compact Graphite Iron) este mai greu decât unul din aluminiu pur, nu este necesar să se adauge nervuri de rigidizare sau materiale suplimentare pentru izolaţie fonică, aşadar creşterea greutăţii este comparativ mică.

Materialul CGI a fost patentat în 1949 şi a fost folosit pentru prima dată pentru frânele trenurilor de mare viteză din Europa. Acesta este cu 75% mai rezistent şi cu până la 75% mai rigid decât fonta cenuşie, cea mai frecventă formă de fontă folosită pentru blocurile de cilindri ale motoarelor. De asemenea, această fontă oferă performanţe mai bune decât aluminiul la temperaturi ridicate, fiind de până la cinci ori mai rezistentă la uzură. Cel mai mare avantaj este reducerea greutatii unui bloc motor obişnuit cu peste 20% faţă de cea a unui bloc echivalent din fontă.

Pentru a face faţă solicitărilor mari asupra structurii motorului, proporţionale cu valorile impresionante ale puterii şi cuplului, rigiditatea globală a structurii motorului a fost optimizată în faza de proiectare prin incorporarea câtorva opţiuni specifice. Printre acestea se numără un dispozitiv de cuplare mare şi rigid între carcasa convertizorului şi motor; blocul de cilindri din CGI, cu mantale semi-adânci; fixarea directă cu şuruburi a accesoriilor pe carter; un şasiu al motorului integrat în carterele de distribuţie superioare; o baie de ulei structurală; o carcasă rigidă pentru convertizorul de cuplu şi un rulment axial de transmisie pe partea cutiei de viteze.

În acelaşi timp, pentru a reduce vibraţiile inerente unui motor diesel şi a evita rezonanţele nedorite în plaja de turaţii, s-a efectuat o optimizare structurală intensă în timpul fazei de proiectare preliminare, în timpul căreia s-a utilizat calculul elementelor finite, pentru a identifica sursa vibraţiilor şi a stabili forma structurală ideală a blocului.

Rezultatul este o unitate compactă, cu arhitectură rigidă şi rafinată, care permite realizarea a două dintre obiectivele Infiniti în materie de design: niveluri ridicate de rafinament, şi păstrarea echilibrului şasiului. În timpul testelor, inginerii Alianţei au stabilit că vibraţiile motorului V9X se situează la cel mai redus nivel dintre toate motoarele testate în plaja de frecvenţă cuprinsă între 250 Hz şi 500 Hz.

Caracteristicile principale ale unităţii sunt:
Aşezarea cilindrilor: în V, şase cilindri
Cilindree: 2.993 cm3
Alezaj x cursă: 84 x 90 mm
Distanţa dintre centrele cilindrilor: 92 mm
Unghi în V: 65 de grade

Există câteva diferenţe semnificative între motorul Infiniti şi accesoriile acestuia, pe de o parte, şi versiunea utilizată în cazul vehiculelor cu tracţiune faţă, pe de altă parte, care garantează faptul că acesta încape sub capota modelelor EX şi FX. Au fost necesare unele modificări şi la compartimentele motoarelor modelelor EX şi FX.

Motorul utilizat la modelele Infiniti are un bloc de cilindri diferit, un arbore cotit nou, dar şi o galerie de admisie, un sistem de injecţie, un sistem de recirculare a gazelor de eşapament, un turbocompresor, o baie de ulei şi un catalizator noi sau regândite. De asemenea, acesta este ajustat diferit, pentru a oferi performanţe mai dinamice, şi este „echipat” diferit, cu scopul de a fi în ton cu identitatea vizuală şi designul mărcii Infiniti.

De asemenea, diferenţele dintre versiunile pe benzină şi cele diesel ale modelelor EX şi FX sunt considerabile şi includ un nou cadru motor, aspectele diferite ale barei de protecţie faţă, pentru a îmbunătăţi fluxul de aer în compartimentul motorului, precum şi o tablă regândită în interiorul compartimentului motorului, pentru a găzdui radiatoarele suplimentare necesare pentru răcire.

Următoarea fază în procesul de dezvoltare a motorului a fost aceea de a atinge nivelurile înalte de performanţă aşteptate de proprietarii Infiniti. Rezultatul este un proiect început de la zero, care duce actuala tehnologie de injecţie directă la un alt nivel. Designul camerei de ardere a fost optimizat pentru a îmbunătăţi echilibrul dintre nivelurile de emisii şi consumul de carburant, iar raportul de compresie a fost coborât la 16:1, pentru a reduce nu numai consumul şi emisiile, ci şi zgomotele, vibraţiile şi rigiditatea (NVH).

Adâncimea frezărilor din capul pistonului aferente supapelor a fost redusă şi s-a adoptat o duză de injector cu şapte orificii de tip mini-sac, în timp ce diametrul vasului a fost mărit, iar unghiul de injectare adaptat în consecinţă, pentru un mai bun efect circular, reducându-se totodată şi pierderile termice. Fricţiunea internă a motorului este redusă datorită utilizării unor componente extrem de fine, cum ar fi arborele cotit din oţel forjat microfinisat.

Datorită adoptării unui singur turbocompresor relativ mare, montat în V-ul motorului, şi a unui intercooler, precum şi ca urmare a utilizării ultimei generaţii de sisteme de injecţie common-rail Bosch, se obţine cel mai mare cuplu din clasa sa şi o putere deosebit de competitivă. Acest sistem conţine piezoinjectoare şi funcţionează la 1.800 de bari.

Puterea generată atinge valoarea ţintă stabilită de 175 kW (238 CP), în timp ce cuplul de 550 Nm (pentru modelele cu tracţiune spate şi tracţiune integrală), care este cel mai mare din clasa sa, depăşeşte ţinta stabilită. Mai mult, cuplul maxim este atins de la numai 1.750 rot/min şi este disponibil până la 2.500 rot/min. Un cuplu de nu mai puţin de 500 Nm este disponibil de la numai 1.500 rot/min. Viteza la ralanti atinge o valoare excepţional de mică, de 650 rot/min, fără a se simţi zgomotele, vibraţiile şi rigiditatea specifice unui motor diesel.

Rezultatul este o performanţă puternică la turaţii reduse şi un randament rafinat în condiţii de confort. Reacţia la apăsarea pedalei de acceleraţie este exemplară şi, deşi nivelul de zgomot este menţinut la minimum, reglajul special al sunetului tobei de eşapament asigură un sunet sport plăcut la circa 2.500 rot/min, în condiţii de accelerare puternică.

Rafinamentul motorului este completat de transmisia automată cu şapte trepte de la Infiniti, care asigură o schimbare lină a vitezelor. Aceasta este o dotare standard atât pe modelul EX, cât şi pe modelul FX şi a fost ajustată special pentru a profita la maximum de cuplul mare.

„Indiferent dacă funcţionează la ralanti sau la 2.000 rot/min, datorită rafinamentului deosebit al noului motor diesel, şoferul nu va şti ce se află sub capotă decât dacă va privi turometrul pentru a vedea de unde începe zona roşie” afirmă Wright.

Performanţe şi construcţie
Putere: 238 CP / 175 kW
Cuplu: 550 Nm, de la 1.750 la 2.500 rot/min
Sistem de alimentare: Turbocompresor cu duze variabile şi intercooler
Sistem de injecţie: Common rail, 1.800 de bari şi piezoinjectoare
Raport de compresie: 16:1
Distribuţie: DOHC, lanţ şi pinion cu dispozitiv de reglare mecanică
 a jocului supapelor
Acţionarea supapelor: Tacheţi cu role şi dispozitiv de reglare hidraulică
 a jocului supapelor
Supape pe cilindru: 4
Chiulasă/bloc de cilindri: Aluminiu/CGI

Datorită faptului că obiectivele privind performanţa, stabilite în faza de proiectare, au fost atinse sau chiar depăşite, în etapa finală a procesului de dezvoltare s-a urmărit ca motorul V6 să atingă sau să depăşească obiectivele privind emisiile şi consumul de carburant şi să respecte norma Euro 5. Pe lângă progresele înregistrate datorită modificărilor aduse camerei de ardere, motorul V9X posedă în plus o serie de caracteristici inovatoare, concepute pentru a reduce emisiile şi a spori fiabilitatea.

Printre acestea se numără adoptarea unui sistem suprarăcit de recirculare a gazelor de eşapament (EGR), care reduce emisiile de noxe. Sistemul este prevăzut cu un canal de derivaţie pentru gazele de eşapament, integrat în dispozitivul de răcire a gazelor de eşapament, care ajută la atingerea rapidă a temperaturii optime după pornire, astfel încât să se poată utiliza întreaga capacitatea de răcire. Acesta include un circuit de apă la temperatură scăzută pentru dispozitivul de răcire a gazelor de eşapament, pentru a scădea şi mai mult temperatura acestora şi pentru a reduce emisiile de monoxid de carbon şi hidrocarburi

La fel de importantă este şi tratarea gazelor evacuate pe ţeava de eşapament. Sistemul cuprinde un catalizator de oxidare metalic, care oferă o pierdere mai mică de presiune comparativ cu un sistem din ceramică, precum şi un catalizator exotermic şi un filtru catalitic de particule diesel (DPF) în aceeaşi cutie. Acest din urmă ansamblu funcţionează împreună cu un al şaptelea injector, poziţionat în ţeava de eşapament.

Acesta este activat în timp ce filtrul de particule este regenerat, proces de care şoferul nu este conştient, care înseamnă însă înlăturarea posibilităţii de poluare a uleiului de motor de către combustibilul nears. De asemenea, permite regenerarea filtrului în condiţii de sarcină redusă, cum ar fi în regim de ralanti, atingând astfel un nivel de eficienţă ridicat în toate condiţiile de rulare şi permiţând totodată optimizarea intervalelor de schimbare a uleiului de motor.

Pe lângă nivelurile de performanţă ridicate şi rafinamentul deosebit, motorul V9X reduce emisiile de CO2 până la 224 g/km în cazul modelului EX şi înregistrează un consum în ciclu combinat de 8,4 l/100 km.  Cifrele echivalente pentru modelul FX sunt 240 g/km şi 9,0 l/100 km.

Obiectivele privind fiabilitatea şi calitatea, stabilite în timpul fazei de dezvoltare, includeau peste 12.000 de ore de testare a durabilităţii pe bancurile probă, în timp ce motoarele transversale şi longitudinale V9X au fost conduse pe distanţe de peste 1.250.000 km. Mai mult decât atât, fiecare motor este pornit într-un ciclu „de testare pe bancul fierbinte” înainte de a fi expediat la uzina de asamblare a vehiculelor.

„Când am introdus marca Infiniti în Europa, am ştiut că prima noastră sarcină era aceea de a crea imaginea unei remarcabile mărci de lux de vehicule performante, care oferă cele mai înalte niveluri posibile de service şi servicii post-vânzare.

Acum putem trece la etapa următoare a procesului de dezvoltare a mărcii Infiniti. Noul motor diesel ne oferă acces la un sector mult mai extins de piaţă, fără a face compromisuri în ceea ce priveşte valorile noastre fundamentale. În plus, este un motor excepţional, cu un cuplu impresionant de la turaţii reduse, care oferă o acceleraţie progresivă şi liniară, fără niciunul din dezavantajele obişnuite ale motoarelor diesel: zgomotul şi vibraţiile nedorite.

Prin crearea unui motor diesel sport special am fost în măsură să păstrăm combinaţia dintre performanţă şi lux, pe care clienţii o aşteaptă de la un Infiniti, oferind în plus un bonus constând din reducerea emisiilor şi a consumului de carburant. Este o poziţie în care toată lumea are de câştigat” afirmă Jim Wright.

(Sfârşit)

Conferinţa de presă INFINITI de la Salonul Auto Internaţional de la Geneva din 2010 va avea loc în data de 2 martie, la ora 14:30, în Hala 1. Infiniti va prezenta modelele îmbunătăţite din gama G, precum şi gamele EX şi FX cu motor V6 diesel. Totodată, va fi expus pentru prima dată în Europa noul şi performantul sedan de lux din gama M. În plus, Infiniti va dezvălui în premieră mondială un model de serie cu totul nou.

INFINITI EXECUTIVES AVAILABLE FOR INTERVIEW INCLUDE:

Infiniti provine din Japonia. Linia sa de modele sedan, coupé, cabrio, SUV şi crossover performante este lansată acum în toată lumea prin intermediul unei reţele dedicate de centre sau concesionari Infiniti, care şi-au luat angajamentul comun de a oferi un serviciu clienţi excepţional şi individualizat. Pentru mai multe informaţii, accesaţi Infiniti.com
.
Informaţii de presă, fotografii şi filme sunt disponibile pe site-ul www.infinitipress.eu. Nu este necesară o parolă.

Pentru mai multe informaţii, luaţi legătura cu:

Iulia Pârvu, PR & Communication Responsible
Mobil: + 40 733 667 967
E-mail: iulia.parvu@infiniticenter.ro

Wayne Bruce
Director Global de Comunicaţii
Mobil: +44 7768 802176
E-mail: wayne.bruce@infiniti.eu